Historia pisana torami. Kolejka konna

Około 160 lat temu w Mysłowicach pojawiła się nowa linia kolejowa. Obok tej szerokotorowej powstała wąskotorowa, która była malowniczo położona pośród lasów i pól. Zbudowano do jej obsługi specjalne lokomotywy, lecz były na tyle awaryjne i kosztowne w utrzymaniu, że zastąpiono je końmi.

 Tory szerokie czy wąskie?

Rozwój przemysłowy Górnego Śląska wykazał, że komunikacja pomiędzy zakładami produkcyjnymi oparta na zwykłych drogach polnych jest daleko niewystarczająca i zawodna. W owym czasie przewozem towarów zajmowały się przedsiębiorstwa wekturantów nazywanych tak od łacińskiego słowa „vectur” – „przewoźnik”. Pory roku, dni świąteczne oraz kaprysy pogody utrudniały transport, a właścicielom zakładów zależało na regularnych  dostawach.

W 1803 r. w Anglii powstała pierwsza linia kolejowa na świecie obsługiwana przez zaprzęgi konne. Równocześnie pracowano nad maszynami parowymi, które mogłyby zastąpić zwierzęta. Próby wypadały coraz pomyślniej i kilka lat później pierwsze parowozy obsługiwały następne linie kolejowe.

Już w 1816 r. powstały plany połączenia kolejowego Wrocławia z Górnym Śląskiem. Projekt ten przegrał z istniejącym i znacznie tańszym w eksploatacji Kanałem Kłodnickim. Kolejny projekt linii kolejowej z Górnego Śląska do rzeki Odry powstał w 1827 r. Ostatecznie realizacji doczekał się projekt linii kolejowej z 1836 r. W 1841 r. powstała firma Oberschlesische Eisenbahn Aktien Gesellschaft, która w kolejnych latach wybudowała kolej normalnotorową z Wrocławia do Mysłowic. W 1848 r. z Mysłowic można było już dojechać do Berlina lub Krakowa.

Przewóz towarów i pasażerów przez tę kolej od pierwszych dni istnienia przysłużył się rozwojowi Górnego Śląska, lecz nie rozwiązał komunikacji pomiędzy zakładami. Istniejące już w niektórych z nich odcinki kolei wąskotorowych pokazywały swoje zalety. Budowa kolei wąskotorowej była tańsza, można było stosować ciaśniejsze zakręty (minimalny promień skrętu 40 m) i większe pochyłości (do 25%). Dawało to możliwość doprowadzenia takiej linii praktycznie w każde miejsce. Dość szybko zaprojektowano pierwszy odcinek linii kolei wąskotorowej. Zgodnie z pierwszymi wyliczeniami opłacalności jej funkcjonowania spowodowałaby zbędną pracę 150 zaprzęgów konnych. Z założenia kolej łączyłaby ze sobą 20 hut cynku oraz 10 hut żelaza i przewoziłaby do nich rudy oraz węgiel. Korzyści dla właścicieli zakładów spowodowałyby spadek zarobków kupców i przewoźników. Ostatecznie wobec ich protestu zaniechano realizacji tego połączenia.

Po ustaleniu szerokości wąskiego toru na równe 30 cali (785 mm) to samo Towarzystwo Kolei Górnośląskiej, które wybudowało linię kolei szerokotorowej w 1851 r., podjęło się wybudowania linii kolei wąskotorowej. Określono również główne zadanie dla niej: kolej służyć miała głównie do przewozu produktów i fabrykatów przemysłu górniczego i hutniczego. Kierunki połączeń wąskotorówki wyznaczały przede wszystkim miejsca, gdzie wydobywano rudy metali, kopalnie węgla kamiennego oraz zakłady przetwórcze. Warunki takie w tym czasie spełniały okolice Tarnowskich Gór, skąd linie rozbudowano w stronę Wirka, również do Brzęczkowic. Z Janowa doprowadzono odgałęzienie przez Szopienice do Roździenia. Budowę tych połączeń realizowano w latach 1854-1857. Zastosowanie transportu szynowego obniżyło koszt przewozu dwukrotnie. Na głównych liniach zastosowano parowozy, a poboczne obsługiwały zaprzęgi konne. W 1857 r. państwo pruskie przejęło zarząd nad Towarzystwem Kolei Górnośląskiej i tym samym stało się właścicielem Górnośląskich Kolei Wąskotorowych. Zarządzający koleją wąskotorową jednak nie radzili sobie najlepiej z jej obsługą, czego wyrazem były liczne skargi przedsiębiorców na opóźnienia, małą wydajność, uprzywilejowanie niektórych klientów, uszkodzenia towarów oraz wysokie opłaty. W 1856 r. obsługę konną pomniejszych odcinków oddano pod opiekę przedsiębiorczego żyda – bankiera Rudolfa Pringhsheima.

Pringhsheim wąskotorowy

Rudolf Pringhsheim miał kuzyna Hugona. Kuzyn również działał w branży kolejowej, ale tej szerokotorowej. Z tego powodu byli nazywani: Hugo „Pringhsheimem normalnotorowym”, a Rudolf „Pringhsheimem wąskotorowym”. Pod czujnym okiem Rudolfa wydzierżawione mu odcinki kolejki konnej zaczęły doskonale prosperować. Radząc sobie znakomicie z wydzierżawionymi na początek odcinkami kolejki, Pringhsheim dążył do przejęcia całej sieci. Dopiął swego w 1860 r. i zarządzał całą koleją wąskotorową tak dobrze, że przedłużano z nim umowy aż do 1904 r. Już w 1869 r., zapewne z zysków, jakie przyniosła mu kolejka konna, mógł zakupić parcelę w Berlinie, na której wybudował później okazałą rezydencję. Nazywana była Das Bunte Haus („kolorowy dom”) i była ciekawostką architektoniczną Berlina do lat II wojny światowej, kiedy to została zniszczona.

W ramach umowy zawartej pomiędzy Górnośląskimi Kolejami Wąskotorowymi a Rudolfem pozwolono mu na przewożenie towarów różnych, jak dalece pozwalały na to możliwości transportowe kolejki. Pringhsheim na początku nie przeprowadzał większych inwestycji, a nawet wycofał parowozy i wrócił do składów konnych. W następnych latach kolejka obsługiwała również mniejszych nadawców oraz osoby indywidualne. Umożliwiały to ładownie publiczne w powstających osiedlach robotniczych, przez które kolejka przebiegała. Ciągły wzrost potrzeby na usługi transportowe kolejki zmusił Rudolfa Pringhsheima do zakupienia i wprowadzenia ponownie na trasę kolejki w 1872 r. parowozów. W sumie w latach 1872-1900 zakupił ok. 61 lokomotyw. W kolejnych latach władze pruskie oraz rozwój przemysłowy wymusiły sukcesywne rozbudowywanie linii kolejki wąskotorowej. Rozbudowywano jej zaplecze warsztatowe oraz wprowadzano przepisy poprawiające bezpieczeństwo.

Górnośląska Kolej Wąskotorowa

W 1904 r. nastąpiło wielkie przejęcie całej sieci górnośląskiej wąskotorówki przez państwo pruskie. Rudolf  Pringhsheim „na otarcie łez” otrzymał odszkodowanie, za które uruchomił własny koncern przemysłowy Ferrum. Także od tego roku Bytom stał się siedzibą władz zwierzchnich kolei wąskotorowych na Górnym Śląsku. W następnych latach wybudowano tam okazały budynek administracyjny. Koleje wąskotorowe zaczęły przewozić również pracowników zakładów, jednak funkcję tę lepiej zaczęły spełniać linie tramwajowe i ostatecznie zrezygnowano z ruchu osobowego. W następnych latach ciągle udoskonalano zaplecze i wprowadzano nowe rozwiązania techniczne. Planowano kolejne rozbudowy sieci kolejki, a istniejącą przebudowywano. Nie sposób w tym tekście opisać nawet w skrócie dalszych losów Górnośląskiej Kolei Wąskotorowej, która funkcjonowała do drugiej połowy XX w. Temat kolei wąskotorowych obszernie opisał Krzysztof Soida w swojej książce „Koleje wąskotorowe na Górnym Śląsku” wydanej w 1996 r.

Mysłowicka kolejka konna

Odcinek kolejki konnej biegnącej przez Mysłowice powstał na potrzeby pracujących tutaj w XIX wieku hut cynku. Kolejką konną przywożono przez tereny janowskie, Ćmok, aż do Brzęczkowic rudę galmanu. Węgiel był wydobywany na miejscu i regułą było, że właściciele huty byli powiązani własnościowo z  kopalniami zlokalizowanymi w ich pobliżu. Takim przykładem może być np. huta Leopoldyna i kopalnia Leopoldyna w Brzęczkowicach. Nie jest nam znany powód, dlaczego kolejka nie sięgała znaczenie dalej: do Kosztów, do działającej tam prężnie huty Edward. Przypuszczalnie chodziło o większe odległości do przebycia, duży koszt budowy nowych tras, nasypów, mniejsze zagęszczenie hut na tym terenie oraz bliskość z trasą Górnośląskiej Kolei oraz rzeką Przemszą, która ówcześnie była rzeką spławną. Ze starych map wynika, że kolejka kończyła swój bieg pod hutą Leopoldyna, bądź też w pobliżu działających tam kopalń.

Na terenie obecnych Mysłowic trasa kolejki konnej od Janowa do Brzęczkowic wynosiła wraz z odgałęzieniami do poszczególnych hut ok. 8,5 km. Kolejka konna „wpadała” do Mysłowic od strony Katowic na Bończyku. Po drodze było odgałęzienie do huty cynku Edward w Janowie, następnie przechodziła obok huty cynku Amalia, by ponownie rozgałęzić się na Ćmoku do huty cynku Alexander. W chwili powstania kolejki huta cynku Rozalia prawdopodobnie już nie funkcjonowała, więc do niej nie doprowadzono toru. Następnie przez las słupecki i pola brzęczkowickie kolejka, już jako jednotorowa, prowadziła do huty cynku Justyna, w pobliżu której powstało swoiste skrzyżowanie, taki XIX-wieczny węzeł brzęczkowicki, z odnogami prowadzącymi na wschód w kierunku rzeki Przemszy, na południe w kierunku huty cynku Stanisław i na północ do huty Justyna.

Trasa kolejki konnej jest w Mysłowicach w większości do dzisiaj zachowana poza kilkoma odcinkami. Są to współczesne ulice: Tuwima, 1000-lecia Państwa Polskiego, następnie w lesie słupeckim gładka i prosta wysypana żużlem droga, a po niej fragment ulicy, który właśnie kolejką konną jest nazwany. Na jej końcu w małym lasku można podziwiać owe skrzyżowanie, o którym była mowa wcześniej. Przestano z tej trasy korzystać z chwilą zamknięcia ostatniej działającej huty cynku korzystającej z dostaw galmanu – rudy cynku wydobywanej pod Tarnowskimi Górami. Jest możliwość, iż kolejka konna mogła być jeszcze wykorzystywana przez pewien czas w okolicach Janowa na potrzeby działających w pobliżu odkrywkowych kopalń rud darniowych i innego rodzaju kruszywa. Może o tym świadczyć nazywanie przez starszych mieszkańców Janowa Miejskiego ulic Tuwima i 1000-lecia Państwa Polskiego „rosbanką” (z niem. Rossbahn).

Jak kolejka konna wyglądała 150 lat temu, możemy się dowiedzieć z opisu naocznego świadka Antona Oskara Klausmanna: „Jeśli zaś z naszych familoków skierowało się kroki na południe, wtedy, przechodząc koło kopalni Morgenroth i Elfryda, dochodziło się do Janowa – wiejskiej osady zupełnie pozbawionej przemysłu. Między nami i Janowem znajdowały się tylko liczne, krzyżujące się tory galmanowej »rosbanki«. Ta wąskotorówka służąca do przewożenia galmanu, wtedy już wydzierżawiona przez Pringsheima, tu i ówdzie korzystała z niewielkich parowozów, które jednak często się psuły. Zastąpiono je więc końmi – prawie bez wyjątku samymi duńczykami i brabantami, wspaniałymi zwierzętami, które zaprzężone zawsze po dwa, jeden przed drugim, kroczyły na czele”.

Przy ul. 1000-lecia Państwa Polskiego zachował się budynek, który powstał dla obsługi kolejki konnej – dom wagi. Znajdować się przy nim musiała waga i punkt poboru opłat za transport kolejką konną. Przeglądając stare mapy Górnego Śląska oraz samych miast, warto zwrócić uwagę na takie nazwy, jak: Rossbahn, Pferdebahn, Oberschlesiche zweigbahn czy Schmalspurbahn. Są to różne nazwy kolejki wąskotorowej, która kiedyś była dla wielu ludzi codziennością, a dzisiaj niewiele po niej zostało.

„Wariaci” od wąskich torów

Dzięki pasjonatom i ich ciężkiej, pełnej poświęceń pracy, dzięki takim „pozytywnym wariatom” możemy przenieść się w czasie i poznać urok starych lokomotyw i wagoników wąskotorowych. Dzięki ich pracy kolej wąskotorowa zachowała się nie tylko na Górnym Śląsku, ale w innych rejonach Polski i świata. Najbliżej jednak mamy do Bytomia, gdzie działa Stowarzyszenie Górnośląskich Kolei Wąskotorowych oraz do Rud, gdzie działa Zabytkowa Stacja Kolejki Wąskotorowej. Te wręcz „zabawkowe”, wydawać by się mogło, wersje dużych pociągów naprawdę ciężko pracowały i budowały potęgę górnośląskiego przemysłu. Dzięki pasjonatom są prawdziwym, żywym pomnikiem minionych czasów.

Artykuł ten ukazał się w papierowym wydaniu Gazety Mysłowickiej oraz jej stronie internetowej w grudniu 2014r.